Impresiones jugables - F1 2016

CristoGTR469Hace 7 años48

@Bestia666 
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@CristoGTR 
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(video de digiprost)
solo diré una cosa. después de jugar a esto jamas volví a tocar un f1 de codemaster  jaja
Mira que me gusta el Assetto Corsa eh, pero en ese vídeo justamente me parece horroroso, el F1 del juego parece sin vida, lento y hasta aburrido de conducir, da esa sensación en el vídeo. Si no hubiese probado Assetto Corsa, con ese vídeo me habrías hecho pensar que es un mal juego. Lo que hace grande a Assetto es lo divertido que es conducir los coches porque se comportan de una forma bastante "real", pero en ese vídeo no se ve en absoluto eso.

Y respecto al F1 nuevo, si se curran la sensación de velocidad y sin ayudas el coche es divertido de conducir creo que es un paso adelante, los anteriores pecaron de ser muy fáciles y el 2014 carecía totalmente de sensación de velocidad, más o menos como en ese vídeo que muestras ahí.
saludos. ya explique en un mensaje anterior que es un simple mod. no es contenido oficial, solo lo puse para que apreciaran lo perfecto que esta hecho el trazado debido a el escaneo del circuito.

Seco4639657Hace 7 años49

@SergioChispas 
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@CristoGTR 
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(video de digiprost)
solo diré una cosa. después de jugar a esto jamas volví a tocar un f1 de codemaster  jaja
Pues perdona que te diga, el assetto corsa parece un pegote el coche, no se nota real; y aunque sea dificil decirlo, el 2015 es mas real que el corsa.
Además, se han puesto imágenes de vídeos del 2016, y es casi un coche real.
Aunque si quieres jugar a más modos que no sean f1, y que los coches no peguen con el circuito, Assetto Corsa es tu juego.
Sabes que el SF-15T de Assetto es el coche que usa Ferrari para su simulador (que de hecho ese simulador es Assetto), ¿no? De hecho han tenido que sacar una guía (propia de ingenieros) para enseñar a como controlar los diferentes modos del MGU-K y MGU-H, cosa que no se ha visto en ningún otro juego (sea oficial o no)

Por cierto los F1 2015/2016 usan trucos gráficos en los modo foto y replay (Assetto en cambio mantiene el acabado gráfico del gameplay) y aún así no llega al nivel gráfico general de Assetto (en árboles por ejemplo los F1 son algo mejores pero en la recreación del circuito y coche Assetto es el que gana)

CristoGTR469Hace 7 años50

@Seco46 
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@SergioChispas 
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@CristoGTR 
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(video de digiprost)
solo diré una cosa. después de jugar a esto jamas volví a tocar un f1 de codemaster  jaja
Pues perdona que te diga, el assetto corsa parece un pegote el coche, no se nota real; y aunque sea dificil decirlo, el 2015 es mas real que el corsa.
Además, se han puesto imágenes de vídeos del 2016, y es casi un coche real.
Aunque si quieres jugar a más modos que no sean f1, y que los coches no peguen con el circuito, Assetto Corsa es tu juego.
Sabes que el SF-15T de Assetto es el coche que usa Ferrari para su simulador (que de hecho ese simulador es Assetto), ¿no? De hecho han tenido que sacar una guía (propia de ingenieros) para enseñar a como controlar los diferentes modos del MGU-K y MGU-H, cosa que no se ha visto en ningún otro juego (sea oficial o no)

Por cierto los F1 2015/2016 usan trucos gráficos en los modo foto y replay (Assetto en cambio mantiene el acabado gráfico del gameplay) y aún así no llega al nivel gráfico general de Assetto (en árboles por ejemplo los F1 son algo mejores pero en la recreación del circuito y coche Assetto es el que gana)
así es amigo lastima que por cuestiones de licencias solo se puede tener un coche del mismo año por cada escuderia.  y no puede correr vs otro así sea de otro año. cosa que según he leído ya solucionaron los moders jaja. pero de verdad que es una delicia la simulación de estos f1 en assetto. es lo que no me gusta que los de codemaster que aun solo dedicandose a la f1 no puedan hacer algo decente. esperemos que con este todo cambie y vuelvan a sus dias de gloria
por cierto lo del funcionamiento se lo puse en un spoiler en mi respuesta. te lo dejo por aquí en un spoiler tambien. saludos


Ferrari SF15-T. funcionamiento y explicacion de como es simulada la unidad de potencia en assetto corsa.  (la nota fue escrita por Jon Denton) 

[spoiler="Spoiler"]
El coche de Ferrari SF15-T está equipado con la unidad de potencia Tipo 059/4 de Ferrari, este es un sistema híbrido que implica múltiples componentes. Este documento explica los componentes y sus funciones, así como proporcionar la información necesaria para que los conductores sean capaces de optimizar el uso de la unidad de potencia a través de los controles del coche, mientras que en la pista. Las siguientes abreviaturas se usan en este documento: PU: ​​Potencia SOC Unidad: estado de carga UCI: Combustión Interna Unidad Unidad de Control: unidad de control electrónico ERS: EnergyRecovery sistema DRS: Arrastre el sistema de reducción MGU-H: Motor Generador Unidad-calor MGU-K : UCI Generador motor unidad-Kinetic: se trata de un motor de combustión interna relativamente estándar V6, que por sí sola no es anormal, aunque, como en todas las cosas en series de carreras más importante del mundo, la tecnología interna de la unidad es intrincada y fascinante. En este caso, el Ferrari Tipo 059/4 es una unidad V6 de 1,6 litros con el conjunto V a 90 grados, según lo dictado en el conjunto de reglas definido por la serie en 2014. La UCI está conectado a un turbocompresor permite que el motor sea más compacto, pero producir energía similar a los motores V8 2,4 litros utilizados antes de 2014. el turbocompresor es un dispositivo utilizado para utilizar eficientemente la energía almacenada dentro de los gases de escape del motor, que comprende de una turbina y el compresor soportado por cojinetes en el mismo eje. energía de gas de escape hace girar la turbina capaz de alimentar el compresor, que a su vez comprime y aumenta aire alimentado en la cámara de combustión del motor, lo que permite más de combustión de combustible y una potencia de salida más alta. La salida de la UCI es de aproximadamente 600 caballos de fuerza (hp). Debido a las regulaciones introducidas a partir de 2014, el límite de revoluciones de la UCI se redujo a 15.000 rpm, junto con un flujo de combustible regulada máxima de 100 kg / hora tope de 10.500 rpm. Por lo tanto, como salida de potencia se incrementa proporcionalmente con la cantidad de combustible quemado, más revoluciones queman más combustible y aumentar la producción, en un tiempo más corto. Al restringir el flujo máximo de combustible a 10.500 rpm, la misma cantidad de flujo de combustible está disponible con revoluciones por encima de este punto, el aumento de la resistencia mecánica, y la disminución de los méritos de revoluciones superior a 10.500 rpm. En esta serie los motores del pasado fueron diseñados para mantener altas revoluciones para crear una mayor producción, pero las nuevas reglas híbridos cambian el enfoque para el diseño de motores que utilizan la energía de manera más eficiente. Esta campaña de eficiencia se centra en la normativa de la serie estipula que los vehículos sólo podrán utilizar 100 kg de combustible durante un Gran Premio. MGU-K: El MGU-K es un componente eléctrico, no muy diferente a los sistemas KERS que la serie ha utilizado desde 2009. El MGU-K lleva la energía eléctrica cosechado del eje trasero en la frenada, la almacena en la batería ERS, y despliega a las ruedas traseras cuando bajo energía. Al encender el coche con energía eléctrica almacenada en la batería, la MGU-K añade 160hp (al despliegue máximo) a 600hp de la UCI. Esto no es a diferencia de los sistemas que se utilizan en algunos coches de carretera modernos. En el libro de reglas de la serie, sin embargo, la energía eléctrica de carga de la batería de la MGU-K está limitado a 2 megajulios (MJ) por vuelta, y la energía máxima permitida desde la batería para alimentar la MGU-K se limita a 4 MJ por vuelta , presentando un compromiso en la gestión de esta energía a una vuelta. Estas restricciones de diseño aseguran que la energía se cosecha a un ritmo menor de lo que se puede implementar, por tanto, el compromiso se construye esencialmente en la ecuación de rendimiento. MGU-H: El MGU-H es otro componente eléctrico dentro de la PU, que se suma a la eficacia global de la unidad. La MGU-H convierte la energía de calor de los gases de escape expulsados ​​por la ICU en energía eléctrica para recargar la batería ERS. ERS-H aún no se ha utilizado en la carretera que va coches híbridos y en consecuencia es un área importante de la investigación que eventualmente pueden beneficiar al mayor mundo del motor. A diferencia de la MGU-K, el libro de reglas de la serie no impone ninguna restricción de uso de energía en la MGU-H. La energía eléctrica generada por la MGU-H puede ser alimentado directamente en la MGU-K, evitando efectivamente las restricciones de regeneración MGU-K y tocando el 160hp completa. Esto pone de relieve la importancia de desarrollar un sistema para aprovechar al máximo la MGU-H, y cualquier nueva unidad de energía depende en gran medida de la eficacia realiza la MGU-H. El nivel global de carga obtenido de la MGU-H es generalmente insignificante cuando se equilibra con la salida global de la PU, esto sigue siendo un área importante de la investigación en el desarrollo de unidad de potencia. En el coche controla modelo detallado de Assetto Corsa del Ferrari SF15-T permite que el controlador virtual para manipular los diferentes ajustes de configuración del 059/4 de la PU de la misma manera los pilotos de Ferrari en la vida real. Las asignaciones de control por defecto, y sus funciones se indican a continuación: CTRL + 1: Tasa de MGU-K Regen. Esto está cubierto por 10 ajustes (0% -100%). Esto logra la agresividad con la cosecha de energía MGU-K de frenado eventos en el eje trasero. Con el 100% siendo la opción más dinámica y cosechar así la mayor cantidad de energía en la batería en un momento dado. Por lo tanto, la gestión de esta configuración puede afectar el comportamiento del coche en un número de maneras: Un mayor porcentaje de regeneración de energía en el MGU-K significará un mayor nivel de retraso sobre el eje trasero cuando está apagado del acelerador (costa) y el frenado y pueden provocar la entrada de sobreviraje. Regen superior también dará lugar a largas distancias de frenado. Con el desplazamiento es que el SOC de la batería interna ERS aumentará más rápido basado en el porcentaje más alto. Un porcentaje menor de regeneración de energía significará menos energía se carga en la batería ERS para el despliegue de la energía. El desplazamiento a esto es un nivel más preciso de control de frenada a través de equilibrio de los frenos normales, y las distancias de frenado más cortas. CTRL + 2: Perfiles de MGU-K de implementación: Estos son los perfiles que definen el nombre tasas variables de salida de potencia MGU-K a las ruedas traseras en el poder. Al ajustar la configuración de implementación MGU-K es clave para reconocer que los beneficios de añadir potencia MGU-K de la potencia de salida de la UCI son más aplicables en aceleración de gama media; en el que un coche de este nivel de rendimiento cubre el área de 140-280kmh. Siempre que haya suficiente tracción disponible para los neumáticos, aquí es donde la mayoría de las ganancias serán vistos por la utilización del sistema de propulsión híbrido. El Ferrari SF15-T utiliza "perfiles" para el despliegue de la energía MGU-K, estos perfiles tratan de optimizar la producción de energía MGU-K durante estas fases de aceleración de una vuelta, a veces sacrificar la velocidad máxima en el proceso. Algunos perfiles también reducen la producción MGU-K a velocidades muy bajas donde puede no ser lo suficientemente tracción disponible a las ruedas traseras para administrar el par disponible. Vamos a ir a través de los seis perfiles disponibles a continuación: Carga (0): El entorno de despliegue más bajo. Se despliega ninguna energía de la batería ERS y sale de la UCI para hacer todo el trabajo. Esto permite que la tasa de re-carga de la batería más rápido en conjunción con la configuración de velocidad de regeneración MGU-K. Equilibrada baja (1): Este perfil de inicio de la entrega de potencia MGU-K a 120 kmh a una velocidad de despliegue total de MGU-K 10%, a una escala cada vez mayor sobre la base de la velocidad, la apertura del acelerador, y la selección de marchas, alcanzando el 80% del total MGU -K poder entre 170-250kmh. Entonces, de la producción total 250-300kmh se reduce a 40% del total de energía MGU-K, lo que reduce aún a 0% por encima de 300 kmh. Cuando el acelerador en este perfil, el conductor recibe alimentación MGU-K sólo cuando el pedal está por encima del 50% de desviación. Por debajo del 50% del acelerador no habrá poder MGU-K que complementa la UCI. Estas áreas (Camino de la velocidad, aceleración deflexión) se multiplican entre sí y luego se multiplican una vez más con la selección de marchas según la tabla a continuación: 1º: 0% 2º: 0% 3ª: 20% 4ª: 50% 5º: 100% 6ª: 100% 7ª: 100% 8ª: 0% Ejemplos: 1.) en el bajo perfil equilibrado el conductor está avanzando a 220 kmh (80% o 0,8), el acelerador a fondo (1.0), en la tercera marcha (20% o 0,2), dando una salida multiplicada MGU-K de: 1,0 x 0,8 x 0,2 = 0,16 o 16% despliegue total de MGU-K. 2.) En el perfil equilibrado bajo el controlador avanza a 255 kmh (40% o 0.4), sobre todo gas (1.0), en la quinta marcha (100% o 1,0), dando una salida multiplicada MGU-K de: 1,0 x 1,0 x 0,4 = 40% despliegue total de MGU-K. Balanced alta (2): Este perfil es una forma más agresiva de la página anterior, utilizando un multiplicador similar. entrega de potencia MGU-K comienza en 120 kmh a 70% despliegue total de MGU-K, en una escala creciente en base a la velocidad, la apertura del acelerador, y la selección de marchas, alcanzando el 100% de la potencia total MGU-K entre 160-260kmh. Luego, a partir de 260 kmh MGU-K rampas de suministro de energía a la baja, con 270 kmh dando una potencia del 70%, dando 280 kmh 40%, reducción gradual de reducir al 0% despliegue a 300 kmh o superior. Cuando el acelerador en este perfil, el conductor recibe alimentación MGU-K sólo cuando el pedal está por encima del 50% de desviación. Por debajo del 50% del acelerador no habrá poder MGU-K que complementa la UCI. Estas áreas (Camino de la velocidad, aceleración deflexión) se multiplican entre sí y luego se multiplican una vez más con la selección de marchas según la tabla a continuación: 1º: 0% 2º: 50% 3ª: 70% 4ª: 100% 5º: 100% 6ª: 100% 7ª: 70% 8ª: 0% Ejemplos: 1.) en el alto perfil equilibrado el conductor está avanzando a 220 kmh (100% ó 1,0), el acelerador a fondo (1.0), en la tercera marcha (70% o 0,7), dando una salida multiplicada MGU-K de: 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,70 o 70% despliegue total de MGU-K. 2.) En el perfil de alto equilibrado el controlador avanza a 255 kmh (100% o 1.0), sobre todo gas (1.0), en la quinta marcha (100% o 1,0), dando una salida multiplicada MGU-K de: 1,0 x 1,0 x 1.0 = 100% despliegue total de MGU-K. Adelantar a (3): Es probable que la tasa de implantación más alta MGU-K generalmente utilizado en las carreras, esta configuración proporciona una salida buena potencia a velocidades más altas para una situación en la que el conductor está en una batalla con otro coche y necesita tanta energía como se puede conseguir por Explosiones cortas. Naturalmente, el SOC de la batería se agotan más rápido en esta configuración por lo que no se puede utilizar durante períodos prolongados. entrega de potencia MGU-K comienza en el perfil de alcance a 160 kmh con el despliegue total de MGU-K 50%, esto entonces adopta una escala creciente de despliegue MGU-K sobre la base de carretera de pico velocidad a la implementación de 100% a 260 kmh. Luego, a partir de 260 kmh MGU-K rampas de suministro de energía hacia abajo un poco, con 270 kmh dando% de potencia 70, pero a diferencia de los perfiles anteriores, la tasa de implantación se queda en el 70% a partir de 270 kmh a la velocidad máxima. Cuando el acelerador en este perfil, el conductor recibe alimentación MGU-K sólo cuando el pedal está por encima del 80% de desviación. Por debajo del 80% del acelerador no habrá poder MGU-K que complementa la UCI, lo que sugiere que este perfil se utiliza principalmente para situaciones en las que el conductor está realmente empujando. En 80% de desviación del conductor recibirá despliegue 40%, al 90% de deflexión 80%, y el despliegue 100% en la apertura del acelerador 100%. Estas áreas (Camino de la velocidad, aceleración deflexión) se multiplican entre sí y luego se multiplican una vez más con la selección de marchas según la tabla a continuación: 1º: 0% 2º: 0% 3ª: 50% 4ª: 100% 5º: 100% 6ª: 100% 7ª: 100% 8ª: 100% Ejemplos: 1.) en el adelantamiento perfil que el controlador está avanzando a 220 kmh (82,5% o 0.825), el acelerador a fondo (1.0), en la tercera marcha (50% o 0,5), dando una multiplicados salida MGU-K: despliegue total de MGU-K 1,0 x 0,5 x 0,825 = 0,4125 o 41,3%. 2.) En el perfil de alcance del conductor está avanzando a 255 kmh (97,5% o 0.975), sobre todo gas (1.0), en la quinta marcha (100% o 1,0), dando una salida multiplicada MGU-K de: 1,0 x 1,0 x 0,975 = 97,5% despliegue total de MGU-K. Top Speed ​​(4): Como su nombre indica, el perfil de la velocidad máxima es de configuración para lograr el mayor rendimiento a altas velocidades y engranajes. Este perfil es principalmente específico para circuitos como Monza, ya que trabaja para ahorrar tanto energía de la batería ERS como sea posible a velocidades más bajas para ser capaces de desplegar más potencia MGU-K a velocidades más altas. entrega de potencia MGU-K comienza en el perfil de velocidad máxima en la escala 120 kmh de 0% a 60% de despliegue MGU-K a 200 kmh. A continuación, mediante el despliegue 200-250kmh se fija en 60%, con una disminución gradual en el despliegue de 50% a partir de 250-330kmh donde se mantiene en 50% a la velocidad máxima. Cuando el acelerador en este perfil, el conductor recibe alimentación MGU-K sólo cuando el pedal está por encima del 80% de desviación. Por debajo del 80% del acelerador no habrá poder MGU-K que complementa la UCI. En 80% de desviación del conductor recibirá despliegue 40%, al 90% de deflexión 80%, y el despliegue 100% en la apertura del acelerador 100%. Este es el mismo mapa del acelerador como el perfil de alcance. Estas áreas (Camino de la velocidad, aceleración deflexión) se multiplican entre sí y luego se multiplican una vez más con la selección de marchas según la tabla a continuación: 1º: 0% 2º: 0% 3ª: 0% 4ª: 100% 5º: 100% 6ª: 100% 7ª: 100% 8ª: 100% Ejemplos: 1.) en el perfil de la velocidad máxima del conductor está avanzando a 220 kmh (60% ó 0,6), el acelerador a fondo (1.0), en la tercera marcha (0%), dando un MGU multiplicada -K salida de: 1,0 x 0,6 x 0 = 0 o 0% despliegue total de MGU-K. 2.) En el perfil de la velocidad máxima del conductor está avanzando a 255 kmh (59,38% o 0,5938), sobre todo gas (1.0), en la quinta marcha (100% o 1,0), dando una salida multiplicada MGU-K de: 1,0 x 1,0 x 0,5938 = 0,5938, o el 59,4% despliegue total de MGU-K. Hotlap (5): Este perfil es el ajuste más alto para el despliegue MGU-K pero no es una simple cuestión de despliegue 100% en todas las áreas, como despliegue todavía debe ser equilibrada para proporcionar un coche manejable y despliegue de la energía suficiente para cubrir un solo regazo. Este ajuste se utiliza generalmente en la calificación en relación con las tasas de regeneración mínimos para ofrecer el máximo rendimiento de la PU. En esta configuración, en la mayoría de los circuitos, el SOC de la batería se agotará a cero en una o dos vueltas. entrega de potencia MGU-K comienza en el perfil hotlap en escala 100 kmh de 0% a 20% de despliegue MGU-K a 120 kmh. A continuación, mediante el despliegue 120-160kmh escala hasta del 20% al 100%, donde permanece hasta la velocidad máxima. Cuando el acelerador en el perfil hotlap, el conductor recibirá energía MGU-K cuando el pedal golpea el 10% de desviación a una velocidad de despliegue MGU-K 10%. Con una escala lineal en movimiento hasta el despliegue MGU-K 100% sobre el 100% del acelerador. Proporcionar una respuesta del acelerador lineal para la entrega de potencia MGU-K en este perfil está diseñado para permitir al conductor para extraer el máximo rendimiento posible del coche a una sola vuelta. Estas áreas (Camino de la velocidad, aceleración deflexión) se multiplican entre sí y luego se multiplican una vez más con la selección de marchas según la tabla a continuación: 1º: 20% 2º: 70% 3ª: 70% 4ª: 70% 5º: 70% 6ª: 70% 7ª: 70% 8ª: 70% Ejemplos: 1.) en el perfil hotlap el conductor está avanzando a 220 kmh (100% ó 1,0), el acelerador a fondo (1.0), en la tercera marcha (70% o 0,7), dando una multiplicados salida MGU-K de: 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,7 o 70% despliegue total de MGU-K. 2.) En el perfil hotlap el controlador avanza a 255 kmh (100% o 1.0), sobre todo gas (1.0), en quinto engranaje (70% o 0,7), dando una salida multiplicada MGU-K de: 1,0 x 1,0 x implementación MGU-K en total 0,7 = 0,7 o 70%. Puede parecer sorprendente que el perfil hotlap equilibra despliegue MGU-K a 70% en los engranajes anteriores segunda y no se escala a 100%. Esto es suficiente para preservar SOC para completar la vuelta. Se supondría que más de una vuelta de clasificación, el conductor podría configurar el MGU-H para el modo de motor (véase la sección CTRL + 3 abajo) para complementar la potencia MGU-K y proporcionar la máxima potencia de salida manejable a una sola vuelta. CTRL + 3: MGU-H Modo: Este ajuste controla la forma en la MGU-H opera en conjunción con otros componentes de la PU: Motor: En este modo el MGU-H será recuperar energía de los gases de escape y dirigir esta energía directamente en la MGU-K , complementando así la producción de energía total. De la batería: En este modo el MGU-H recupera los gases de escape y desvía esta energía en la batería ERS para aumentar el SOC. CTRL + 4: Freno del motor (rango 1-13): este valor establece la ECU dentro de la UCI para retener un pequeño porcentaje de flujo de combustible a soplar en el difusor, lo que reduce el frenado del motor de la UCI en la costa. Esto compensa el alto nivel de bloqueo costa en el eje trasero que se genera con la configuración de regeneración MGU-K más altos (CTRL + 1). Los valores más bajos reducen el nivel de frenado del motor y por lo tanto reduce el retardo de la transmisión sobre el eje trasero bajo la costa. Esto proporciona una gestión más sencilla de bloqueo del eje trasero con MGU-K de regeneración y equilibrio de los frenos. Debido al aumento en el flujo de escape difusor, un ajuste más bajo también proporcionará apoyo aerodinámico trasero adicional y estabilidad. Sin embargo, un ajuste de los frenos del motor inferiores consumirán más combustible y por lo tanto influir en el consumo de combustible durante una temporada. Los ajustes más altos permiten una unión tren de transmisión más convencional y por lo tanto más retraso en el eje trasero de la UCI, esto debe equilibrarse con la configuración de regeneración MGU-K para proporcionar un equilibrio cómodo para el conductor, junto con los números de consumo de combustible adecuados. KERS: Al igual que con otros coches en Assetto Corsa, el botón KERS se pueden asignar en el SF15-T. Esto proporciona un botón de "potencia máxima" instantánea para su uso en las batallas con otros coches. Aplicando el botón KERS esencialmente refleja los ajustes siguientes ERS: MGU-K de regeneración a 0% MGU-K desplegar perfil a modo de hotlap MGU-H para motor Este persiste mientras el botón KERS se mantiene pulsado, y por lo tanto debe usarse con cuidado, ya que se reducir drásticamente SOC de la batería. DRS: DRS se abre una brecha en la ranura del alerón trasero en ciertas partes del circuito denotados que reduce significativamente la resistencia y aumenta la velocidad máxima. Esto es de libre uso en prácticas y calificación, pero restringido en la carrera para ser utilizado solamente cuando dentro de un segundo del coche de delante. Al entrar en la zona de DRS la luz blanca en la parte superior extrema izquierda del volante LED se iluminará, y al presionar el botón de DRS en la segunda luz voluntad también se iluminan para indicar que el DRS está abierto. Apertura de la DRS tiene que ser enganchado por el conductor cuando el vehículo entra en la zona de DRS. En la zona de DRS que el conductor debe presionar el botón DRS tan pronto como sea posible para maximizar el rendimiento a través de la zona de la DRS se cerrará cuando el conductor aplica los frenos al final de la zona. La apertura de la DRS en el alerón trasero tiene un efecto en cadena de reducir la carga aerodinámica trasera y por lo tanto alterar el equilibrio frente a la carga aerodinámica trasera. Esto es algo que el conductor debe ser consciente de cuando el DRS está abierto. La gestión de la SF15-T en la pista. En todo momento que el Ferrari SF15-T está en camino, siempre y cuando el conductor ajusta los interruptores anteriores en consecuencia, la energía, o bien se están recogiendo en la batería ERS o se está desplegando desde la batería ERS de diferentes maneras dependiendo de lo que el coche está haciendo. En la frenada de la MGU-K genera electricidad a partir de parte de la energía cinética perdida cuando el coche está frenando, y las tiendas que la electricidad de la batería en el ERS. Dado que la producción máxima del MGU-K es 160 CV (o 120 kilovatios) y la cantidad de energía permitida para ser almacenada en la batería es 2 mJ por vuelta, el SF15-T necesita freno para alrededor de 16,7 segundos por vuelta para llegar a este cargo máximo. Al acelerar saliendo de las curvas el coche puede acelerar más rápido mediante la adición de la potencia de salida de la MGU-K de la potencia de salida de la UCI, en el proceso de agotamiento del SOC de la batería ERS. Sin embargo, al mismo tiempo que la MGU-H puede ser la utilización de los gases de escape para recargar la batería ERS (cuando está en el modo de batería), mientras que el turbocompresor de la UCI utiliza su compresor para enviar aire comprimido en el motor. Sub-plena aceleración, la energía de escape alimentado a la turbina puede aumentar hasta un punto en que supera la cantidad de aire que el compresor puede manejar para alimentar en el motor, en esta situación el MGU-H convierte esta energía de escape exceso en electricidad, que entonces se puede enviar directamente a la MGU-K para el despliegue a las ruedas traseras, o se utiliza para aumentar el SOC de la batería. No hay reglas para la cantidad de electricidad se permite que la MGU-H para generar, por lo que la salida del MGU-K se puede agregar a la salida de la UCI sin preocuparse por las normas relativas a la cantidad de electricidad que la batería se cargue o descarga. Por lo tanto, la energía de escape no utilizado se puede utilizar de manera eficiente para acelerar más rápido. La MGU-H también resuelve el problema de turbo "retraso" en la aplicación de energía mediante el uso de un motor eléctrico para accionar el compresor de la turbo, el ahorro de la turbina de tener que esperar a que el gas de escape que lo haga. En las diferentes etapas de una carrera de dos coches pueden tener muy diferentes prestaciones de frenado debido a la MGU-K recolección (regeneración), y por lo tanto un conductor debe ser consciente de las acciones de sus competidores en la pista con respecto a su tasa de regeneración. Esto es visible a un controlador siguiente por la lluvia luz roja intermitente en condiciones de frenado o la costa. La gestión del SF15-T en diversos sistemas del automóvil es crucial para un conductor para lograr el mejor rendimiento del coche y por lo tanto el éxito potencial. Cada circuito se presentan diferentes configuraciones de automóviles como la recarga de la batería depende de los eventos de frenado y el despliegue total del variará en función de la cantidad de tiempo dedicado a la mariposa a una vuelta. La clave de esta configuración es encontrar un equilibrio óptimo entre el despliegue y la regeneración de la MGU-K que se puede trabajar dentro de mantener un SOC razonable, mientras que con el botón push-to-pass para aumentar la potencia en los intervalos requeridos. Un conductor debe ser siempre conscientes de, y gestionar el estado de carga de la batería. Idealmente, un conductor querrá maximizar el rendimiento con la configuración de despliegue MGU-K más alta posible durante una temporada. Si se realiza una vuelta con un perfil de despliegue de "hotlap", y una tasa de regeneración de cero, entonces es posible que en algunos circuitos que la batería ERS es plana dentro de una sola vuelta, con el despliegue máximo de 2 mJ completado mucho antes del final de la regazo. Así que tendrá que empezar a marcar de alguna de regeneración. La suposición sería que máximo regen sería deseable, para recuperar siempre tanto la batería en los eventos de frenado, pero el compromiso aquí viene en el rendimiento de frenado. A medida que la MGU-K funciona para cosechar la energía del eje trasero, hay un efecto diff de bloqueo adicional que no sólo aumenta zonas de frenado, sino que también introduce el manejo de la inestabilidad en la fase de entrada en curva. Dependiendo del ángulo de dirección en el coche este puede ser el subviraje o sobreviraje. El subviraje se puede ver cuando la regeneración MGU-K se toma en cuenta por el sistema de equilibrio de frenado dinámico que los intentos de re-equilibrio de rendimiento de frenado mediante la reducción de la presión del freno trasero, para evitar bloqueo de la rueda trasera; esto da la sensación de que el sesgo de freno se mueve hacia adelante (aunque se debe entender que no hay presión de freno adicional se mueve hacia adelante, sólo hay una reducción en la presión del freno trasero). Sobreviraje potencialmente se puede ver en la fase de entrada de una esquina como el conductor gira en y libera el freno, en este punto la configuración de regen MGU-K retendrá un efecto de frenado sobre el eje trasero que puede iniciar sobreviraje medida que aumenta el ángulo de dirección. Este comportamiento y el rendimiento de frenado potencialmente variables es de esperar con tasas de regeneración MGU-K más altos. Es el caso que, con los más bajos posibles ajustes de regeneración en la MGU-K, las distancias de frenado más cortas se pueden lograr, y por tanto, tiempos de vuelta más rápidos. Además de eso, la sensación del coche en la entrada es "más limpia", mediante el cual el conductor se siente más en control de la estabilidad del coche a la entrada a la esquina a través de sus propios pedales de freno y ajuste de balance relativo. Como el conductor ajusta la regeneración MGU-K e implementar los ajustes del equilibrio del coche en la entrada y salida pueden cambiar notablemente, lo que significa un conductor tiene que ser adaptable a estos cambios, ya que conducir. Una vuelta de calificación con ajustes muy agresivos MGU se adapta para una vuelta, pero cuando se les da el acto de equilibrio que pueda ser necesaria para mantener la eficiencia a través de una carrera completa no es poco probable que vea una diferencia muy grande tiempo de vuelta entre las dos sesiones. Para encontrar la revolución promedio óptimo durante un período de anticipación en el Ferrari SF15-T un conductor debe trabajar para encontrar un equilibrio entre la difusión de MGU-K y la regeneración que se adapte al diseño de la pista en particular y su estilo de conducción, manteniendo al mismo tiempo suficiente SOC de la batería ERS para cuando es necesario adelantar. Además, dependiendo de la configuración de carrera, un conductor debe mantener el consumo de combustible bajo control, pulse el botón de DRS en los lugares correctos, administrar la configuración de distribución de frenado y frenado del motor como los cambios de carga de combustible, y el uso de la rueda de dirección convencional y los pedales para mantener el coche en el camino[/spoiler]

MavRissing116Hace 7 años51

@Donnced 
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Tendréis poca memoria 3Djuegos....ya que esto:

"un grado de [b]profundidad nunca antes visto, incluso si hablamos de un juego de F1 en general[/b].

Se quiere por ejemplo [b]recrear el sistema de investigación y desarrollo que emplean los equipos durante los entrenamientos, con "tests" de pilotos que nos premian con puntos para invertir en mejoras aplicables a nuestro bólido. Puedes empezar en una escudería mediocre e ir escalando gracias a tu propio esfuerzo[/b], a estas pruebas con las que ingenieros y tú mismo vais aprendiendo a hacer cada vez mejor el monoplaza."

Ya estaba todo en el F1 2006 de PS2 y el F1 Championship Edition de la PS3 donde podias ser el piloto de desarrollo (probador) haciendo pruebas para mejorar el monoplaza como este de rendimiento de neumáticos entre muchos otros. 



Si lo hacías bien te subían como segundo piloto a correr en el campeonato.. Donde ahí si se seguía haciéndolo bien te daban el puesto de primer piloto o si lo hacías mal te bajaban otra vez al puesto de piloto probador...hasta podias conseguir que te dispidieran del equipo. 

Para mi este juego sigue siendo el mejor F1 de la la última década
no te olvides del soundtrack que era buenísimo y daba esa sensación de F1 

Ari-CM-2376Hace 7 años52

@Raiku85 
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@Ari-CM-23 
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@Raiku85 
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A ver cuando se enteran de que esto hay que lanzarlo a principios de año, antes de que comience el mundial. Es ridículo que aparezca con media temporada ya disputada, pierde toda la gracia.
y como sabes los colores que llevan loss coches y el rendimiento que dan si lo sacaan al principio de año ? Aunque yo también creo que lo podrían sacar algún mes antes que en agosto
No sé si lo sabías, pero los equipos se presentan oficialmente antes de que empiece la temporada. El tema del rendimiento se puede actualizar mediante parches para buscar la semejanza con la realidad.

No tienen excusa.
Se presentan a finales de febrero, si el mundial empieza a mediados de marzo, que no se si lo sabras, es difícil que en 3 semanas puedan hacer todos los coches ...

Leodav1977652Hace 7 años53

Ahora me pregunto, se perfectamente que no es un analisis pero tasa de Frames ? diferencias graficas y puramente jugables comparado con sus entregas anteriores? Force Feedback ? la verdad que para poner eso no pongan nada gente de 3D Juegos..

Conboy4416Hace 7 años54

A rolo e pargo el de zarcillos